El Consorcio de Cooperación del Ferrocarril Deseado, presidido por el Intendente Luis Ampuero de Puerto Deseado y conformado también por los Jefes Comunales de Pico Truncado Osvaldo Maimó, Las Heras Teodoro Camino, los Comisionados de Fomento de Jaramillo y Fitz Roy Marcelino Pérez, Koluel Kayke Louis Olmos, Asociación Amigos del Ferrocarril, Instituto Argentino de Ferrocarriles y como miembros adjuntos Guillermo Bilardo de Perito Moreno y Oscar Sandoval de Los Antiguos, con Rubén Püschel como Secretario General están difundiendo información sobre las ventajas del uso del ferrocarril como modo de transporte.
A continuación adjuntamos la gacetilla:
¿POR QUÉ EL FERROCARRIL?
PORQUE...
...EL TREN CONTAMINA MENOS
Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular contamina 8,3 veces más (y transporta un máximo de 5 pasajeros).
Para el transporte de cargas, si un tren contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión 30.
En caso de utilizarse tracción eléctrica de origen hidráulico, la polución es nula.
Si se obtiene electricidad quemando petróleo (centrales térmicas) la contaminación puede ser eficazmente reducida. Además se aprovecha al máximo la energía proveniente de la combustión.
En una carretera donde circulan 10.000 vehículos por día se produce una contaminación equivalente a: 50 a 100 kilos de polvo; 140 gramos de plomo; 40 gramos de zinc; 1 a 5 gramos de hidrocarburos... POR KILOMETRO!
- Los automóviles en la CEE lanzan 19 millones de toneladas de monóxido de carbono y 4 millones de toneladas de oxido nitroso por año.
- El transporte carretero es responsable de la mayoría de las emisiones contaminantes que causan el efecto invernadero provocando el recalentamiento de la tierra.
Contaminación de automóviles causa 80.000 muertes
La Organización Mundial de la Salud anuncio el 22 de diciembre de 1999 que este es el saldo anual de muertes por la polución automovilística en Europa. Los afectados, según la OMS, tienen entre 9 y 33% más posibilidades de contraer cáncer de pulmón que el resto. Esta constituye la segunda causa de muerte, situada detrás de los accidentes automovilísticos. "El tráfico mata, el transporte público ayuda a vivir" afirman las pancartas que circulan en autobuses, trolebuses y tranvías como parte de la campaña de organizaciones ambientalistas en 40 ciudades italianas.
Muertes por polución ambiental
LA NACION | 27/08/2001 | Página 14 | Opinión
Un artículo publicado en la prestigiosa revista Science da cuenta de investigaciones realizadas en las ciudades de México, Santiago de Chile, San Pablo y Nueva York, según las cuales la polución ambiental de esas urbes puede llegar a producir, en los próximos años, unas 64.000 muertes. El equipo que estudió el tema aconsejó las medidas necesarias para depurar el aire de esos centros urbanos, eliminando las causas de esa tragedia potencial.
"Estimamos que hoy muere más gente por polución ambiental que debido a accidentes de tránsito", explicó la profesora Devra Lee Davis, de la Escuela Heinz, de la Universidad Carnegie Melleon, en Pittsburgh. Esas muertes no se producen en forma directa, porque son la consecuencia de procesos paulatinos, de los cuales son responsables el consumo de gasoil, naftas y carbón. Los efectos que los residuos contaminantes tienen sobre el desarrollo de enfermedades como asma, males cardíacos y problemas pulmonares son de acción comparativamente lenta y suelen culminar con decesos prematuros.
Estos son a veces atribuidos a causas más inmediatas, dejando de lado los factores contaminantes, que pesan sobre la salud de las personas durante muchos años.
"Esperamos que los legisladores comprendan que las decisiones sobre energía y tecnología son fundamentalmente decisiones sobre salud", aclaró la directora de este proyecto. El mismo equipo científico alertó sobre el peso que estos factores tienen sobre otros aspectos, tales como la creciente pérdida de días de trabajo debida a enfermedades que tienen el mismo origen.
Los problemas detectados son particularmente graves y se manifiestan con especial fuerza en varias urbes latinoamericanas. En México y en Santiago, muy especialmente, el avance de la polución ha alcanzado niveles que generan preocupaciones cada vez más serias.
El problema de la polución, sobre todo la que tiene como causa los gases contaminantes que quedan en la atmósfera, existe en cualquier gran ciudad. En Buenos Aires, una urbe de llanura sometida a vientos que la barren periódicamente, el efecto es menor, pero no nulo, y puede llegar a incrementarse severamente en zonas determinadas (el microcentro, por caso) generando todas las dificultades que se observan en los ámbitos físicos propensos a la acumulación de gases como el monóxido de carbono, que permanece indefinidamente en la atmósfera a menos que sea tratado químicamente o eliminado por la acción de los vientos.
El problema, tal como está planteado, se vuelve de difícil solución y se incrementa en la medida en que no se aplican políticas de control o tratamiento adecuadas. En realidad, la única medida de efectos absolutamente seguros es la prevención, pero también es, lamentablemente, la más difícil de poner en práctica, porque pocas veces se cuenta con el apoyo decidido de los gobiernos o las personas. Suele pasar que las acciones se intenten o se pongan en práctica cuando la solución se ha vuelto muy problemática o imposible.
Es factible que la respuesta pueda llegar, paradójicamente, por la progresiva desaparición de los combustibles no renovables, cuyo uso puede ser más o menos largo, pero no indefinido. La perspectiva que esto genera ha empujado el desarrollo de tecnologías diferentes, que emplean fuentes energéticas no dañinas para el ambiente.
La humanidad ha sabido crear y extender notablemente fuentes de energía que son, desde el punto de vista de la polución, absolutamente limpias, como sucede con la hidroelectricidad, por ejemplo, cuyo mantenimiento está ligado al Sol, una estrella de vida asegurada por un tiempo que supera en mucho las previsiones humanas actuales. Pero no se puede decir lo mismo de otras, en las cuales la confiabilidad suele quedar demasiado ligada a la capacidad del hombre para actuar correctamente, de acuerdo con lo que la misma técnica aconseja, como sucede en el uso cotidiano de los automotores o en las usinas atómicas.
Se puede considerar que las políticas de control ambiental se han convertido en una necesidad de Estado. Que los Estados no siempre las tengan en cuenta para sus planes políticos es algo que habrá de redundar, tarde o temprano, en males más y más graves para personas que hoy suponen estar al margen de ellos. La perspectiva no es buena y sería imprescindible cambiarla por otra que genere una confianza que hoy no existe.
El calentamiento se agravará
El calentamiento de la Tierra será mucho más pronunciado en los próximos 20 años, según afirmaron científicos de EEUU que desarrollaron un modelo meteorológico que tiene en cuenta múltiples variables. Anne Waple, investigadora del Centro de Datos Climatológicos de la Agencia Atmosférica y de los Océanos, informó que el calentamiento continuará por un "aumento del ozono estratosférico".
Según la investigadora, las variaciones en la capa de ozono, que se espera continúen en las próximas dos décadas, así como la influencia que tienen en la meteorología las erupciones volcánicas y las radiaciones solares, apuntan a dos décadas más de calor.
Los científicos creen que la quema de combustibles fósiles en factorías y automóviles es, en buena medida, responsable del calentamiento, pero aún no se pudo cuantificar qué parte del problema corresponde a causas naturales y qué parte a los efectos de la industrialización.
El año 2001 es, en opinión de Waple, una muestra de lo que puede ocurrir en estos próximos 20 años, porque fue el segundo más caluroso de las últimas décadas y registró, a su vez, algunas de las nevadas más fuertes sufridas en Estados Unidos. El año pasado tuvo un aumento de la temperatura de unos 0,5 grados centígrados con respecto a la media que se conoce desde 1880. En los casi 125 años transcurridos desde esos primeros datos, el aumento medio de la temperatura por década fue de unos 0,06 grados centígrados, una cifra muy inferior a la que se registró en 2001.
...EL TREN ECONOMIZA ENERGIA
Con un litro de combustible o su equivalente en electricidad se puede mover un pasajero. Con un litro de combustible o su equivalente en electricidad se puede mover una tonelada de carga.
En los Estados Unidos en 1988 una tonelada de carga movida por camión consumía 3,44 veces más combustible que una tonelada movida en tren.
CONSUMOS ENERGETICOS EN EL TRANSPORTE INTERURBANO
SERVICIOS INTERURBANOS INTENSIDAD ENERGETICA (Ton/Unidades de trafico x 10 al cubo)
PASAJEROS:
AUTOMOVIL PARTICULAR: 39,2
OMNIBUS 12,6
FERROCARRIL 9,2
AVIONES 78,8
CARGAS INTERURBANAS:
CAMION 36,7
FERROCARRIL 12,9
CABOTAJE FLUVIAL 13,5 (Plan Nacional de Transporte, Argentina, 1980)
EL TREN HACE MENOS RUIDO
A una distancia de 25 metros un tren emite de 65 a 75 decibeles. Un automóvil particular emite de 70 a 90 decibeles, mientras que un camión u ómnibus puede sobrepasar los 100 decibeles.
Un tren compuesto por tres coches hace ruido durante 8 segundos al pasar por un punto transportando cómodamente a 250 pasajeros. En una carretera en 8 segundos pasan mas de 4 automóviles que no transportan en total mas de 20 personas.
...EL TREN OCUPA POCO ESPACIO
Para transportar más de 45000 personas por hora y por dirección...
El tren necesita un ancho máximo de 13,70 metros... mientras que la carretera necesita un ancho de 37,50 metros.
Un aeropuerto con un tráfico de 12,5 millones de viajeros por año ocupa 3000 hectáreas, una línea férrea a doble vía de 425 km con un tráfico de más de 15 millones de viajeros por año ocupa 2300 hectáreas.
...EL TREN ES MAS SEGURO
En más de 130 años de servicio ferroviario en Uruguay nunca ha habido un muerto entre los pasajeros por colisión o descarrilamiento.
Uruguay pierde aproximadamente US$ 100.000.000 por año por concepto de accidentes de transito.
En la Comunidad Económica Europea, 53.000 personas murieron en las rutas en 1976
(54.000 en 1989), mientras que no hubo mas que 41 muertos en accidentes del ferrocarril por colisión o descarrilamiento. En el mismo período, 1.550.000 personas fueron heridas en las rutas, contra 250 por causa de un accidente ferroviario.
EL TREN TRANSPORTA MAS
- El tren transporta más de 1.000 pasajeros
- 4 aviones medianos (262 pasajeros cada uno)
- 20 ómnibus (50 pasajeros cada uno)
- 250 automóviles (cada uno transportando cuatro pasajeros)
Con la consiguiente mayor contaminación, consumo de combustible, congestionamiento y ocupación del suelo.
El avión también sufre embotellamientos: entre cada aparato debe mantenerse un espacio de 16 km en ruta, que es reducido a 5 km al acercarse al aeropuerto. Cuando la cantidad de aviones sobrepasa el numero controlable, se producen los problemas, que derivan en esperas en vuelo (con el aumento del ruido, la contaminación y el consumo de combustible) o en tierra y, a veces, en accidentes. La solución: agrandar las pistas, lo que constituye devorar mas espacio verde.
En 1975 en Suiza nació la idea de la autopista rodante. Si bien desde hacia ya tiempo se realizaban transportes de semiremolques sobre vagones en diversos países, esta nueva técnica consiste en cargar todo tipo de camiones completos y llevar en el mismo tren a los conductores. Así los camiones atraviesan Austria, Suiza y el túnel bajo el Canal de la Mancha sin contaminar, emitir ruidos o consumir combustible, minimizando así el desgaste y mantenimiento de las rutas.
Actualmente se buscan técnicas mas baratas para formar trenes con remolques de camiones simplemente adjuntándole rodado ferroviario. Esta técnica, conocida como RoadRailer e inventada en Estados Unidos se comienza a implementar en varios países del mundo. Existen trenes de este tipo operando en Argentina y Brasil.
Y ADEMAS...
El ferrocarril debe mantener con sus propios recursos las vías (lo que genera gran parte del déficit), mientras que a los autobuses, camiones y automóviles el Estado los subsidia con el mantenimiento, señalización y vigilancia de las carreteras, calles y caminos, costos que NO son cubiertos por los impuestos pagados por el transporte automotor. Actualmente en el mundo se tiende a separar el mantenimiento de las vías de la o las empresas que operan los trenes, para que se encuentren en igualdad.de condiciones con el transporte carretero. Las empresas, ya sean privadas o estatales, abonan peaje por la utilización de las vías.
En 1994 en los Estados Unidos se gastaron 6 billones de dólares mas que lo recaudado en peajes y en 1995 se gasto aproximadamente 8 billones de dólares mas que lo recaudado en impuestos por concepto de mantenimiento de carreteras (Discurso del Senador Roth ante el senado americano el 25 de junio de 1997 al explicar la importancia de la creación de un fondo de capital para fomentar los servicios de trenes de pasajeros).
En 1994 los Estados Unidos perdieron 40.000 millones de US$ a causa de los congestionamientos de transito.
También deben tomarse en cuenta los costos por externalidades del transporte. Se entiende por costo de externalidades la traducción en dinero de la contaminación ambiental, el ruido, los accidentes y el cambio climático generado por los diferentes sistemas de transporte. El ferrocarril es, junto a la navegación, el medio de transporte que menor costo para la sociedad genera.
MILLARES DE ECUS %
17 PAISES 272,0 (-4,6 % DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO) 100.0
CARRETERA 250,1 1,7
FERROCARRIL 4,6 5,9
AIRE 16,092,2 0,3
(Fuente: Efectos externos del transporte, Unión Internacional de Ferrocarriles, 1994)
Cada medio de transporte tiene una aplicación determinada de acuerdo a su capacidad de transporte. Por eso, la base de una adecuada red de transporte combinada debe tener como eje al ferrocarril, puesto que es el que tiene mayor capacidad de transporte (entre otras ventajas), mientras que los autobuses deben acercar pasajeros a las estaciones. En el caso del transporte urbano, los diferentes sistemas deben utilizarse según el mismo criterio, con los medios con menor capacidad articulados en torno a los de mayor capacidad de transporte por hora y dirección. Si esto no se hace así, existirán líneas saturadas todo el tiempo (es decir que los vehículos correrán siempre llenos y muy seguido, aumentando el consumo de combustible, la contaminación y el congestionamiento).
CAPACIDAD DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE TRANSPORTE
CAPACIDAD DE VELOCIDAD CAPACIDAD DE
MEDIO PASAJEROS POR MEDIA (Km/h) PASAJEROS POR
VEHICULO HORA Y POR
DIRECCION
AUTOBUSES 60 18-20 3.000 a 4.000
TROLEBUSES MÁS DE 60 18-20 4.000 a 6.000
HASTA 120 18-20 6.000 a 8.000
TRANVIAS MÁS DE 120 18-20 9.000 a 12.000
TRANVIAS SITIO HASTA 120 25-30 12.000 a 20.000
RESERVADO MÁS DE 120 25-30 20.000 a 24.000
FERROCARRIL TREN DE 5 COCHES 40-45 25.000 a 30.000
METROPOLITANO TREN DE 8 COCHES 40-45 45.000 a 50.000
FERROCARRIL
ELECTRICO TREN DE 6 COCHES 50-60 35.000 a 60.000
SUBURBANO
(NOTA : la capacidad de la ruta esta calculada sobre la base de 4 pasajeros de pie por metro cuadrado en el área libre del vehículo más los viajeros sentados.)
"Los ingenieros de transito están tomando conciencia de que tratar de solucionar los problemas de transito con mas capacidad, ensanchando calles, solo lleva a empeorar el problema.(ya que incita a mas gente a utilizar el automóvil, congestionando además las arterias de salida). La capacidad máxima de una calle es de aproximadamente 1900 vehículos por hora. Y mucha gente piensa que pueden moverse mas vehículos a mayor velocidad, pero el incremento en espacio que se requiere entre los vehículos neutraliza el aumento de la velocidad... Actualmente la tendencia se inclina hacia redes intermodales de transporte, al entenderse que el crecimiento del numero de automóviles no es infinitamente sostenible y que otros medios de transporte deben satisfacer una gran porción de la demanda..."
(Ingeniero de transito Walter Kulash, Revista PLACES, 10/95).
"El beneficio que obtendría la humanidad al trasladar entre el 10 y el 40% del trafico por automóvil al trafico por ferrocarril oscilaría entre 33.0000 y 133.0000 millones de dólares por año."(Ingeniero Vicente Repetto, Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles).
"... si todos los factores económicos y sociales de cada modo de transporte hubieran sido correcta y objetivamente cuantificados y reflejados en sus respectivos costos, tan rápido y sobresaliente desarrollo en detrimento del ferrocarril nunca hubiera tenido lugar..."(Ingeniero Emmanuel Flachet, presidente de la Asociación Internacional de Congresos Ferroviarios).
Recopilación y armado: Marcelo Benoit
